«Мысль о проведении через Маньчжурию железной дороги для соединения Уссурийской жел дороги с Забайкальской жел. до

рогой возникла в 1895 г. ввиду выяснившихся технических, географических и экономических неудобств, связанных с проведением Амурской лиши (см. соотв. статью); общая длина сибирской магистрали благодаря маньчжурскому направлению должна была сократиться на 514 вёрст (1 верста = 1,06 км – прим.ред.). Русское правительство вошло с Китаем в переговоры о предоставлении концессии на постройку и эксплуатацию маньчжурской жел. дороги Русско-китайскому банку. 27 августа 1896 г. был заключён китайским посланником в СПб. (Санкт-Петербурге – прим.ред.) и правлением банка соответствующий договор. Устав общества К. Вост. жел. (Китайско-восточной железной – прим.ред.) дороги утверждён 4 декабря 1896 г. Правление общества находится в СПб.; председатель правления назначается китайским правительством, а остальные члены избираются акционерами. Высшее заведование делами жел. дороги, как и Русско-китайского банка, возложено на министерство финансов. Первоначально предполагалось, что общество построит только главную линию в пределах Китая, от границы Забайкалья до границы Приморской области, но затем ему предоставлена была также постройка Никольской ветви (106 вер.), соединившей магистраль с Уссурийской жел. дорогой, а в 1898 г., с передачей в аренду России Квантунского полуострова с портами Да-лянь-ванем и Порт-Артуром, концессия была распространена также и на соединительную ветвь (Южно-Маньчжурская) от одной из станций магистрали К. Вост. жел. дор. до означенных портов», – читаем в «ЭнциклопедическомсловареФ.А. Брокгауза и И.А. Ефрона».

Зачем нужна была железная дорога к Тихому океану, безусловно, понятно. Россия к началу XIX века, имея огромные территории на Дальнем Востоке, чувствовала там себя достаточно неуверенно. Западныедержавы начали проявлять повышенную активностьв Восточной Азии и на Дальнем Востоке Российская империя обеспокоилась положениемзначительной части своих территорий Сибири и Дальнего Востока, фактически оторванных от центральной части страны. Необходимо было принятькомплекс неотложных мер по заселению окраин, что требовало связать их с центром стабильными и удобными транспортными коммуникациями.

В 1891году было принято решение о сооружении Транссибирской железной дороги, частью которой можно считать и КВЖД..

Создавая проектТранссиба,рассматривали два варианта её прохожденияиз Забайкалья на восток. По первому варианту магистраль должна была пройти вдоль берега Амура и российско-китайской границы до Хабаровска, а по второму– через Маньчжурию к Тихому океану.

«Сторонником маньчжурского варианта был министр финансов С.Ю.Витте, считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии. В пользу маньчжурского варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке активности Японии, угрожавшее интересам Российской империи в Китае. Кроме того, маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В конечном итоге победила концепция министра финансов о сооружении железнодорожной магистрали, получившей название Китайско-Восточная железная дорога, через территорию Маньчжурии».

 При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нём частный капитал. В декабре 1895г.был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6млн.рублей. Для его формирования 3/8 средств предоставил Петербургский международный банк, а 5/8 поступило от 4 французских банков.

    22 мая (3 июня) 1896 г.состоялось подписание секретного Российско-китайского договора о союзе России и Китая против Японии. С российской стороны подписи под договором поставили С.Ю.Витте и А.Б.Лобанов-Ростовский, с китайской стороны– Ли Хунчжан. Договор предоставил России право на постройку железнодорожной магистрали через территорию Манчжурии. 27 августа (8 сентября) 1896 г.китайский посланник в Российской империи Сюй Цзэнчэн подписал с правлением Русско-Китайского банка соглашение со сроком действия 80 лет о предоставлении банку права на постройку железной дороги через Манчжурию.
  В декабре 1896 года в Петербурге состоялись выборы правления Общества КВЖД. По результатам выборов вице-председателем правления стал С.И.Кербедз, членами правления– П.М.Романов, А.Ю.Ротштейн, Д.Д.Покотилов, Э.К.Циклер фон Шафгаузен, Э.Э.Ухтомский. В январе 1897 г. император Китая издал указ о назначении бывшего посланника Китая в Петербурге и Берлине Сюй Цзэнчэна первым председателем Общества КВЖД.

Подбором специалистов для прокладки КВЖД руководил лично С.Ю.Витте,  главным инженером КВЖД был назначен строитель Рязанско-Уральской железной дороги А.И.Югович. Пунктом расположения Строительного управления по возведению КВЖД, который назвали железнодорожным посёлком Сунгари(будущий гоород Харбин), был выбран участок на берегу реки Сунгари (Сунхуацзян) в месте её предполагаемого пересечения железнодорожной магистралью.24 апреля 1897г. на берега Сунгари прибыл авангардный отряд Строительного управления КВЖД во главе с инженером А.И.Шидловским под охраной пешей Кубанской полусотни есаула Павиевского. В целях охраны строительства КВЖД была создана специальная Охранная стража, позднее преобразованная в Заамурский округ отдельного корпуса пограничной стражи.
  16 (27) августа 1897 года стало днём начала строительства КВЖД. Строительство велось одновременно из пункта расположения Строительного управленияпо трём направлениям и из трёх конечных пунктов КВЖД: станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура. Виюне 1898г.Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД (впоследствии известной как Южно-Маньчжурской железной дороги), которая должна была обеспечить выход к КВЖД г.Дальний(Далянь) и г.Порт-Артур (Люйшунь), расположенных на Ляодунском полуострове, арендованном Российской империей в марте 1898 года согласно Русско-китайской конвенции 1898г.
  В связи с протяжённостью магистрали первоначально было принято решение о разукрупнении строительства на отдельные участки с назначением на них собственных руководителей. Линия между станциями Маньчжурия в Забайкалье и Пограничная в Приморье была разделена на 13 строительных участков, линию от Харбина до Порт-Артура разделили на 8 участков.
  В 1899 году в империи Цин вспыхнуло восстание ихэтуаней (в России известное под названием Боксёрское восстание– прим.ред.), продолжавшееся до 1901г.включительно, что вызывало перерывы в строительстве ряда участков КВЖД. Тем не менее, 5 (18) июля 1901 года было открыто временное движение поездов и перевозки грузов по всей протяжённости КВЖД.Участвуя в созданной для подавления восстания ихэтуаней «Союзной армии восьми держав» (Великобритания, Франция, Германия, США, Россия, Япония, Италия, Австро-Венгрия) Российская империя воспользовалась этой возможностью и оккупировала северо-восточные провинции Китая для получения дополнительных преимуществ в этом регионе. Однако её сепаратные переговоры с китайским правительством после подавления восстания успехом не увенчались из-за мощного противодействия других держав. В связи с этим правительство Российской империи в августе 1903 года создало Дальневосточное наместничество во главе с адмиралом Е.И.Алексеевым и поручило ему проведение дальнейших переговоров непосредственно с цинским двором.

        Как велось строительство КВЖД

Строительство линии велось самыми прогрессивными методами. Минимальный радиус кривых составлял 440 м (только в горных условиях 250 м), предельный подъём не более 0,015м, толщина балластного слоя 45 см. Укладывались 24-фунтовые рельсы. На дороге было сооружено 1464 моста, в томчислекрупнейший через реку Сунгари(существующий и функционирующий до настоящего времени), проложено 9 тоннелей, из них два протяжённостью более 3 км. При этом построенный под руководством инженера Н.Н.Бочарова двухпутный Хинганский тоннель был для тех лет уникальным.

На КВЖД работали почти 200 тыс. китайских рабочих. Правление Общества оказывало строителям бесплатную медицинскую помощь, выплачивало пособия по временной нетрудоспособности, а в случае гибели рабочих– пособия их семьям. Обществом было построеносотни вспомогательных предприятий–  угольные копи, лесообрабатывающие и камнеобрабатывающие фабрики, кирпичные заводы, главные механические железнодорожные мастерские и многое другое.

1(14июня по старому стилю) июня 1903 года Строительное управление КВЖД передало дорогу Эксплуатационному управлению, что стало официальной датой открытия КВЖД. При подведении итогов строительных работ стоимость сооружения одной версты КВЖД составила 152 тыс. рублей.

1 июля 1903 г. на КВЖД открылось регулярное пассажирское и товарное движение.Сооружение в кратчайшие сроки КВЖД делало честь мастерству и мужеству русских инженеров и китайских рабочих.

В дальнейшем Общество КВЖД участвовало в оборудовании порта во Владивостоке, организовало при посредничестве Русского Восточно-Азиатского пароходства рейсы к портам Японии, Кореи, Китая. В 1903 г. оно уже владело флотилией из 20 пароходов. Общество имело телеграф, вело разведку полезных ископаемых в Маньчжурии. В городах, быстро растущих вдоль железной дороги, открывались больницы, школы, магазины, библиотеки. Было открыто 20 железнодорожных училищ.

                              Продолжение следует....

 Начало строительства дорог